Existují elektromobily pro lidi, pro které je důležitější zábava za volantem a zážitek z jízdy než běžné cestování? Dva návrhy má v rukávu Hyundai: unikátní koncepty N Vision 74 a RN22e. Pozval nás, abychom je vyzkoušeli na okruhu Bilster Berg.
Fyzika se nevyznačuje poddajností. Na svých mimořádně konzistentních zákonech trvá pevně a tvrdošíjně a praktickou implementaci nejednoho dobrého nápadu již odeslala do říše fantazie. Tak trochu to platí i o výkonných elektromobilech. Díky známým faktům, jako je nízké těžiště či neustále dostupný točivý moment, mají na své straně řadu plusových bodů co se jízdní dynamiky týče. Ty však fyzika pravidelně eliminuje pomocí prvního Newtonova zákona o setrvačnosti a termických problémů.
RN22e ukazuje techniku řady IONIQ
Nyní chce Hyundai představovat jakéhosi prostředníka mezi fyzikou a běžným automobilovým nadšencem. To vyžaduje výzkum a vývoj, pročež byl stvořen RN22e coby pojízdná laboratoř a výstavní kus. Na pořadu dne je radost z jízdy založená na dynamice, ale bez nějakého nového elektrického super triumfu. Místo toho vznikl vůz na sériové platformě E-GMP, jež nejen že zdemokratizovala 800V techniku, ale ukazuje i svou výkonnostní stránku.
S dvojicí jejích motorů přenáší RN22e 430 kW (585 k) a 740 Nm na všechna čtyři kola. Karoserie má základ v modelu IONIQ 6, technika však předznamenává IONIQ 5 N, který přijde na trh v letošním roce. Tak vzhůru na Bilster Berg, který je se svými slepými zatáčkami i strmými stoupáními a klesáními blízkým spojencem fyziky.
Potěší řízení, brzdy i chlazení
Pirelli P Zero Corsa se na prototypu těžkém přes 2000 kg zahřály již asi po polovině kola. Směr udává řízení s příjemným odporem a spoustou citu, 4,9 metru dlouhý sedan ho následuje bez náklonů. Skořepinová sedadla přiléhají k tělu, přední kola k obrubníku. Plný „plyn“. Vzadu tlačí 270 a vpředu táhne 160 kW, takže není divu, že záď začne mírně klouzat. Vše ale bez divokých driftů, protože Hyundai nám již dopředu řekl, že ESP zůstane zapnuté.
I tak je ve sportovním režimu řídicí elektroniky a z elektronicky ovládaného „samosvoru“ patrné, že RN22e neuctívá jen ideální stopu. S lehkostí se nechá pravým pedálem stáčet okolo vlastní osy, což je účinný prostředek proti letargii na vjezdu do zatáčky. Právě tato určitá strnulost v nájezdu do zatáček je těžkým elektromobilům vlastní, prostě hmotnost, fyzika – s tím se nic neudělá. Jízda je ale přesto zábavná.
Termické zatížení během teplot pohybujících se kolem 30 °C přesto nechává RN22e spíše chladným. Motory jsou chlazeny olejem a měniče z karbidu křemíku platí za odolné vůči teplu. Spolu s 800V technikou pracující s menšími proudy, a tudíž menšími odpory, by to mělo účinně předcházet nucenému snížení výkonu z důvodu přehřátí. Podle Hyundai omezení výkonu zatím nelze zcela zamezit, ale mělo by k němu docházet mnohem později. Ani jízdám na okruhu tak nemusí nic stát v cestě. Také brzdy se 400mm dvoudílnými kotouči a účinným odvětráváním bojují proti hmotnosti statečně. Jejich silnou stránkou je jasně identifikovatelný začátek účinku bez indiferentního pocitu při rekuperaci.
Benzínové vzrušení v elektrickém světě
To vše je sice hezké, ale ne úplně nové. Až teď přichází ke slovu umělý doping pro zvýšení hladiny endorfinů. Hyundai ho nazývá E-Shift a E-Sound. Pomocí simulovaných převodů, které lze aktivovat a následně i řadit páčkami na volantu, a vhodného zvukového doprovodu včetně pocitu vibrací v interiéru má RN22e přenést to vzrušující ze spalovacího vozu do světa Lorentzovy síly a permanentních magnetů.
Nejprve to možná budete považovat za zbytečné divadlo, ale nakonec to ve vás vzbudí zvědavost a očekávání. Díky funkci E-Sound můžete fiktivně vytočit motor na „neutrál“ se zvukovým doprovodem připomínajícím symbiózu splašeného vysavače a špetky formule 1. E-Shift pak funguje jako druh nastavení charakteristiky motoru. To znamená, že simuluje stupně, z nichž každý představuje určitou křivku točivého momentu. Jinak řečeno: pokud je režim aktivován, musíte řadit, jinak budete příliš pomalí. V případě, kdy se ve fiktivním stupni ocitnete příliš nahoře, nemáte plný výkon. Narazíte-li do umělého omezovače, akcelerace se přeruší.
Překvapivě to funguje, již po polovině kola jste plně v obraze a skáčete skrz stupně. Tuto funkci bude možné v chystaném IONIQ 5 N vypnout, opravdu však působí přirozeněji a méně synteticky, než byste čekali.
Přelomový hybrid N Vision 74
Druhý koncept, který Hyundai přivezl na Bilster Berg, sklidil nadšení již při své premiéře na obrazovkách telefonů a počítačů. Také vám připomíná DeLorean? Sang-Yup Lee, viceprezident pro design, to vysvětluje: „Tvary DeLoreanu vycházejí z Hyundai Pony Coupé, jejž N Vision 74 nově interpretuje.“ Design obou vozů pochází z pera Giorgetta Giugiara, jenž na webové stránce Ital Designu potvrzuje, že DeLorean byl skutečně inspirován konceptem Pony Coupé z roku 1974.
Nyní Hyundai svůj Pony ve futuristické formě znovu oživil coby nosič nových technologií. A není to pouze marketingové sdělení. Pod retro-futuristickým kabátem se nachází plug-in hybrid s palivovým článkem o výkonu 95 kW vpředu a 62,4kWh akumulátorem uprostřed vozu. Při malém zatížení pohání palivový článek oba elektromotory na zadní nápravě přímo, při vyšších nárocích na dynamiku přebírá úlohu 800V akumulátor, zatímco palivový článek jej v tu chvíli nabíjí.
Samotný akumulátor je na plug-in hybridní vůz netypicky velký proto, že palivový článek zdaleka nestačí dodávat potřebnou energii pro nejvyšší výkon 500 kW. Motory, měniče, palivový článek, akumulátor a řídicí elektroniku chladí celkem pět okruhů. Celý systém je totiž poměrně složitý a každý komponent nejlépe pracuje při rozdílných teplotách.
Svých 500 kW (680 k) a 900 Nm odevzdává N Vision 74 díky velkému akumulátoru s brutální vehemencí. Palivový článek vnímáte pouze díky výkonovým údajům na displeji. Řízení je příjemně precizní, s tužím odporem známým z ostatních modelů N. Podvozek při prudším zatočení nepůsobí tak „srostle“ s vozovkou jako u jiných výkonných elektromobilů, přeci jen se více opírá do pružin. Palivový článek a sada akumulátorů ve tvaru T totiž zvyšují těžiště vozu. Nehledě na to, že N Vision 74 není žádné pírko. Přesný údaj nám korejští inženýři nesdělili, prý je ale o přibližně 200 kg těžší než RN22e.
Působivé drifty na požádání
Pocítíte ji zejména v zatáčkách. Navzdory pneumatikám Pirelli P Zero Corsa s šířkou 275 mm na přední nápravě musíte být na vjezdu do zatáčky klidní a až když vůz začne měnit směr, tak postupně využít výkon na výjezdu. Poté vás N Vision 74 odmění příjemně neutrálním a precizním chováním. Oba motory přitom fungují jako dokonalý samosvorný diferenciál a jejich činnost reguluje systém vektorového řízení dynamiky. Vůz může být buď přísně neutrální, nebo může zadní pneumatiky Pirelli s šířkou 315 mm rozpustit v oblaku kouře – a to se vám při přepnutí do režimu Track stane raz dva.
Jakmile ESP uvolní své okovy, asfaltové kaligrafii nestojí nic v cestě. Kupé tak svižně tančí skrze zatáčky a nabízí jasně daný bod záběru pedálu brzdy, a to i přesto, že při odvážném brzdění před vracečkou na vrcholku stoupání cítíte, že vysoká hmotnost a topografie trasy přeci jen vnášejí do podvozku trochu neklidu.
N Vision 74 a RN22e ukazují především jedno: potěšení z jízdy a emoce nemusejí být u nových koncepcí pohonu neznámými pojmy. I když je jasné, že ani jeden z těchto vozů zatím se svojí dvoutunovou hmotností fyziku ošálit nedokáže. Výkonné elektromobily (zatím) zůstanou těžké. Hyundai však působivě dokazuje, že zábava při tom nemusí přijít zkrátka.
Autor: Carl Nowak, převzato se svolením z Auto Motor und Sport v překladu časopisu Automobil
